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TREN A LAS NUBES (ARGENTINA)
 
Hay diferentes rutas ferroviarias con leyenda, una de ellas el archifamoso tren argentino [aunque hay varios] que emplea más de 15 horas en recorrer casi 300 kilómetros que separan Salta del viaducto de La Polvorilla a más de 4200 metros de altitud. Es el único del planeta que no utiliza cremallera [al menos si nuestra búsqueda de datos no nos ha fallado] a tan considerable altura y una atracción turística para visitantes de todo el mundo entre los meses de abril a diciembre. El estío [enero a marzo en el Hemisferio Sur] se aprovecha para reparar desperfectos en esta línea ferroviaria de tan peculiares características orográficas y afianzar aliviaderos.
Los primeros estudios se hicieron en 1889, el objetivo era contar con una línea férrea que cruzara la cordillera y exportar por esa vía la producción del norte argentino. Una ley de 1906 encomendó la realización de estudios de cara a acometer tan promisoria obra. Hubo discrepancias y entre las soluciones propuestas se escogió la que hoy conocemos por la Quebrada del Toro. En 1916, con el presidente Yrigoyen, se impulsó el proyecto del nuevo trazado ferroviario que daría salida a los puertos chilenos y alcanzar más fácilmente los mercados del Pacífico. Fue en 1920 cuando los técnicos de Ferrocarriles del Estado aconsejaron poner manos a la obra.
El inicio se realiza en 1921 con el diseño del norteamericano Richard Fontaine Maury que, con 1300 obreros, a golpe de dinamita, pico y pala, daría forma a uno de los trazados más osados en la región: no usa nada más que la adherencia de las ruedas a la vía y en su honor se nombró una de las estaciones del peculiar recorrido inicialmente  Ramal C-14 del Ferrocarril Belgrano. Lamentablemente, Maury fue apartado con el golpe que derrocó a Yrigoyen en 1930, para entonces ya se habían solucionado varios de los puntos más sobresalientes de la obra, entre ellos el viaducto de La Polvorilla que es donde finaliza el tren turístico y el más importante de todo el trazado.
Tras poco más de un lustro de inactividad, lo que ocasionó no pocos desperfectos y encareció el proyecto, en 1936 se reanudan los trabajos y se alcanza la zona de Tolar Grande. Una década después, en 1946 con Juan Domingo Perón en la presidencia argentina, el proyecto es recuperado y dos años más tarde los rieles métricos ( 1.000 mm ) se unían en el fronterizo paso de Socompa (Chile) y queda inaugurada 59 años después de sus primeros estudios. Su velocidad media son 35 kilómetros por hora y arrastra diez vagones de extasiados turistas que ven como, el clima, la altitud y el paisaje están en constante simbiosis.
En 1972 los responsables del Ferrocarril Belgrano deciden inaugurar lo que con el correr de los años se convertiría en una atracción turística de primer orden: EL TREN A LAS NUBES que se le aplica tras la filmación que realizaron unos estudiantes de la Universidad Nacional de Tucumán en los años sesenta. La cinta muestra cómo el tren, al llegar a La Polvorilla , deja ir una gran descarga de vapor que por la quietud del freso aire puneño permanece durante algunos minutos alrededor del caballo de hierro e inspirará, al periodista Emilio Petcoff, para titular su documental sobre el tren con tan acertado nombre que ha llegado hasta nuestros días como trayecto turístico ante la endiablada carrera al abismo que estados de todo el mundo emprendieron contra el sistema más económico de transportar personas y mercancías a un coste ínfimo. ¡Pero así es la historia: lo han ido desmontando en donde hoy sería una válvula de escape al encarecido petróleo!
Pero tranquilos: seguro que más pronto que tarde, volverán a recuperar viejos trazados y como en muchas grandes ciudades en donde se levantó el tranvía para recuperarlo después como signo de modernidad (sic): el caso de Barcelona (España), podría ser uno de esos aberrantes sucesos en donde una ciudad que tenía una amplia red de tranvías se desmantela y a finales del XX se estable recuperar algunos trazados que hoy son sumamente rentables y económicos si tenemos en cuenta los altos costes de explotación de otros sistemas de superficie.
El tren de titularidad pública funcionó en esa línea andina hasta 1990 cuando se inició la oleada de privatizaciones que finalmente llevaría a un corralito que hoy también se está produciendo en Europa [aunque aquí nadie quiso darse por enterado y sacar consecuencias o tomar medidas para evitar ese colapso que no para de enviar gente al paro y a la miseria]. En 1991 una empresa privada inicia la gestión del servicio hasta el 2005 cuando de nuevo quedó suspendida la línea. En agosto del 2008 Ecotren S.A. se hace con el denominado Ramal C-14 e inicia la explotación económica de la red que da salida a los productos argentinos hasta el puerto chileno de Antofagasta [por esa línea también se exportan los productos paraguayos y del sur de Brasil]. Dentro de la especializada jerga ferroviaria el trazado turístico se le conoce como Salta-Kilómetro 1350, el convoy ascendente es el 809 y el descendente el 810.
Un pormenorizado apunte del trayecto nos irá dejando cantidad de datos que nos permitirán profundizar en tan impresionante obra de ingeniería ferroviaria que tiene una peculiar historia, uno llega a preguntarse ¿De dónde salió el dinero de tan impresionante enlace ferroviario? ¿Cómo hubo fuerzas para construir semejante y faraónica obra en una época en que todo prácticamente se hacía a "pelo"? ¿Cómo puede mantenerse en pie cuando en pleno siglo XXI en esta España de pandereta, una nevada o una borrasca, nos deja tirados en el más insospechado rincón de nuestra "europea" geografía? Volvamos al Tren de las Nubes y anotemos algunas de sus características o estaciones.
De acuerdo con la información facilitada por el correo argentino y la propia web institucional del Tren a las Nubes, veamos algunos de sus más sobresalientes detalles. Tras partir de Salta (Valle de Lerma) a 1.187 metros de altura, el tren nos lleva hasta CAMPO QUIJANO, un precioso valle situado a 1500 metros , podemos sorprendernos con el variado terreno; los cultivos, donde el hombre sigue arañando, como antaño, el sustento a una tierra que por otros pagos, gracias al progreso ¿seguro?, están yermas y sus otrora orgullosos agricultores, en muchos casos, engrosan las listas del paro y las bolsas de miseria que hay en las grandes ciudades, donde precisamente España no queda al margen de tal fenómeno. Ese topónimo es el punto de un impresionante viaducto (CANDADO) de 24 metros de alto y casi un centenar de longitud. El tren acomete un trecho en zigzag que le permite ir ganando altura incluso marcha atrás.
EL ALISAL, aquí el paisaje se convierte en estepario, sin vegetación pero con una rica fauna adaptada a la altura y especializado en la búsqueda  del sustento en las matas verdes o amarillentas parecidas a nuestro esparto; por doquier aparecen guanacos, llamas, vicuñas, etc. En algunas zonas reunidas en rebaños cuidadosamente vigilados por sus propietarios. Algunas de estas especies sirven de alimentación en distinguidas mesas de Europa, tienen un excelente sabor y prácticamente nada de grasa. Si en algún restaurante de la región las tienen en la carta, intente darse el gusto de saborearlas.
PUERTO TASTIL, a 2600 metros , nos indica oficialmente la llegada a la célebre y solitaria tierra denominada PUNA que tanto me impactó cuando estuve de voluntario en Bolivia a mediados de los noventa; un territorio que siempre me atrapó y  difícilmente olvido: la soledad más absoluta y un interminable horizonte. Los cactus nos recuerdan la sequedad, la dificultad de la vida y la fragilidad del ser humano en unas condiciones bastante extremas si comparamos con nuestra vida urbanita en la Europa de nuestros días. El hombre, una vez más, agudizó el ingenio: el tren utiliza el sistema de rulo y la vía pasa dos interminables curvas que superan el medio kilómetro y un túnel de 181 metros . La vegetación prácticamente ha desaparecido y los efectos de los  minerales de la región crean cerros de colores diversos: amarillo, azul, gris, rosa… Los fotógrafos, a veces, consiguen vistas de ensueño. En su trayecto contabilizamos 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, dos rulos (espirales) y dos zigzags. Aquí localizamos la mayor ciudad precolombina que hubo en lo que hoy es el territorio argentino.
Teóricamente ya hemos superado las escasas poblaciones del trayecto: Incahuasdi, Cachinal y San Antonio de los Cobres; el final y más elevado punto de este peculiar tren turístico está próximo: 222 metros de viaducto y 63 metros de altura nos indican que estamos en La Polvorilla , en total 1600 toneladas de acero en una obra de ingeniería sin precedentes y  considerada una obra ferroviaria monumental.
Contemplamos impresionantes paisajes y nos extasiamos ante tamaña proeza ferroviaria, una de las más importantes del mundo. Tenemos media hora para "turistear" y comprar "cheremecos" de los múltiples que ofrecen, con parsimoniosa lentitud, los pocos mercaderes que suben desde San Antonio y se acercan hasta tan inhóspito y solitario lugar de la cordillera con la esperanza de poder comer un día más. Nos hemos paseado a 4.220 metros de altura. El tren tiene una capacidad de 468 pasajeros [la cifra, sin embargo no concuerda entre los materiales manejados, aunque es la que más cita, sin duda porque es la de la web oficial] que viajan a una media de 35 km/h en un trayecto de 217 kilómetros . El trayecto se hace dos veces por semana en temporada baja y cuatro en temporada alta [Semana Santa y Julio].
Los servicios, evidentemente, conviene reservarlos con tiempo o se corre el riesgo de no poder disfrutar del paisaje si uno llega pensando que encontrará asiento. Unos 30.000 turistas realizan el trayecto que tiene 18 estaciones en su atractivo trazado. También hay otra opción, económica y aventurera: durante todo el año está cubierto por un tren de carga al que le han sumado dos vagones para pasajeros que suelen utilizar los habitantes de la región y algunos turistas amantes del riesgo y el contacto con las gentes del lugar. Como en todos los casos, siempre hay que ser precavidos y evitar ciertos alardes [enseñar lo mínimo posible y guardar a buen recaudo efectivo y objetos de valor], tampoco va mal ir lo más sencillamente vestido. Recuerden que en este caso no hay servicio de emergencia médica, los sanitarios dejan mucho que desear y muchas veces tendremos que compartir el viaje con animales y criaturas que pueden ser molestas, aunque nada comparable con la mala educación de la España de nuestro tiempo. Son sumamente sencillos y amables que tratan al turista con curiosidad y cariño que contrasta con áreas urbanas en donde se supone que la buena educación es la base predominante.
El tren dispone de salón comedor, audio, video y guías en varios idiomas, tienda de recuerdos, asistencia médica, una unidad postal del correo argentino [en nuestro argot español Estafeta Ambulante] que dispone de los correspondientes matasellos especiales que a lo largo de más de 80 años han producido una variada y rica gama de marcofilia ferroviaria que hoy es buscada por coleccionistas de todo el mundo. Los interesados en esta peculiar parcela de coleccionismo a veces encuentran información en los comunicados que cuelga el correo oficial argentino [allí iniciaron la privatización del servicio postal antes que aquí y el caos con la correspondencia no se hizo esperar; por supuesto de la tan cacareada "rebaja" para el usuario nada de nada, por el contrario se recrudeció la dificultad para el ciudadano de a pie que veía, una vez más, que el correo se encarecía y las dificultades crecían de una manera exponencial, una comparativa de tarifas indica que "los trileros y embaucadores" nos empobrecen a todos a una velocidad vertiginosa, exactamente lo que poco después nos ocurriría en Europa, aunque todavía no está liberalizado totalmente el sector sí sabemos de esas dentelladas de "lobo" para cualquier envío que no sea el normalizado de hasta 20 gramos: diríamos que es un atraco a mano armada, pero aquí bendecimos lo que dice Bruselas con una pasmosa tranquilidad y ahora tendremos que devolver, con sus intereses, el "dinerario" que tan graciosamente pusieron en manos de los políticos corruptos de todo el continente].
Como en todo el altiplano, la cordillera a esa altura, provoca el clásico aletargamiento [En Bolivia lo combatía con el mate de coca, infusiones que relajan y te ayudan a no consumir en exceso el imprescindible oxígeno] y hay que considerar esa posibilidad al iniciar el viaje. De todas formas el ferrocarril y la empresa que lo explota dispone de personal sanitario y bombonas de oxígeno que permiten atender las emergencias sobre la marcha, no obstante aconsejamos consultar antes de iniciar la subida a aquellos que ya han presentado algún caso de insuficiencia cardiovascular. Recuerde: más vale prevenir que curar. El consumo de la hoja de coca fuera de la zona no está autorizado y cualquiera que piense que puede llevarla en su equipaje puede desechar esa idea de su cabeza si no quiere tener problemas legales y policiales.
Salta también merece una visita pormenorizada, es un lugar tremendamente diferente a lo que cualquier español puede pensar o puede estar acostumbrado. Limita con tres países [Chile, Bolivia y Paraguay] y otras seis provincias argentinas [Jujuy, Formosa, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán y Catamarca]. Se le conoce también con el sobrenombre de "Salta, la linda" que, de raíces aimaras [Sagta], podríamos traducir como "la muy hermosa"
En su territorio, lo más impactante, es la impresionante aridez del altiplano puneño, pero también dispone de nieves perpetuas, volcanes, mares de sal y lagunas repletas de flamencos. Los Valles Calchaquíes bien merecen una pormenorizada visita y la zona de las yungas con un verde subtropical que subyuga. Tiene 1.200.000 habitantes y es el corazón turístico del noroeste argentino. Otra zona que hoy está de moda [imaginamos que algo tuvo que ver la película Entre Copas] es la denominada ruta del vino que con 183 kilómetros , se consideran los viñedos más altos del orbe. Los caldos argentinos o chilenos son, sin lugar a dudas, de los mejores del mundo, así que lo mejor es disfrutarlos y que otros conduzcan, tómese su tiempo y, si éste se lo permite, déjese llevar por los autobuses de línea y conductores del lugar que no dejarán de sorprenderle.
En cuanto a las características técnicas, de una de las más preciosas emisiones de temática ferroviaria que conozco, tenemos los siguientes detalles graciosamente ofrecidos por el correo argentino [de paso digamos que es uno de los pocos que nos mantiene regularmente informado de las emisiones. ¡Qué gran contraste con el correo español, por ejemplo! Olímpicamente ignora a los informadores de sus emisiones desde que asumió esta parcela por parte de la FNMT hace ya más de dos décadas].
Se trata de una preciosa hojita bloque con sellos en formato cuadrado pero en formación romboidal que muestra no sólo algún que otro momento del viaje, sino una información técnica de primera mano y que resume, diríamos, todo lo escrito más arriba. De arriba abajo nos encontramos con los detalles del kilometraje del recorrido, inmediatamente el diagrama de las 18 estaciones en la izquierda la salida en Salta y a la derecha el final en La Polvorilla. Sigue la zona central destinada a las fotografías que han hecho posible estos preciosos sellos que están llamados a convertirse en una joya dentro de la temática del ferrocarril: la composición a su paso sobre uno de los puentes, otro con el paso sobre un viaducto y, finalmente, el de La Polvorilla. En el lado izquierdo van detalles del recorrido y su construcción; en la parte superior se han incluido figuras estilizadas de su fauna más característica y en la inferior algún cactus, avecilla, mapa del país y de la provincia de Salta. En la parte inferior de la hoja el diagrama del trazado y las características más importantes del trayecto (zigzag, rulos, composición de la unidad y perfil del viaducto de 224 metros ).
Los artífices de esta "joya filatélica" de 20 Pesos (5 sellos de cuatro pesos) fueron Magdalena Pérez del Cerro y las fotografías de Carlos W. Albertoni [Cercanías del paso por la estación de Chorrillo y vista desde la base del viaducto La Polvorilla , junto a flora y fauna locales] y Walter Costanzo [paisaje puneño de la estación de Ingeniero Maury y la vista del Tren a su paso por el Viaducto]. La hoja tiene un tamaño horizontal de 300 x 100 mm , formato de rombo de 40 mm por lado (sellos), dentado 14. Se utilizó el offset, cuatro colores y una tinta metalizada, se imprimieron 80.000 ejemplares sin fósforo y sin filigrana en Letra Viva S.A. Del sobre gigante de primer día se realizaron 4.000 ejemplares que comenzaron a circular el 24 de septiembre de 2011. El matasellos de primer día corresponde exactamente al perfil del tercer sello.
 
 
FILATELIA- C. C. 4224
C1000WBQ CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES
(ARGENTINA)
JUAN FRANCO CRESPO
 
 
 
Sent: Friday, March 23, 2012 5:55 AM

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